零跑汽车的7月的销量公布，意料之中，也有点意料之外。历经年初的阴霾，零跑算是迅速调整了过来，从5月开始就重回了“万台俱乐部”，7月的交付达到了14335辆，同比环比双增长，这是意料之中的上升之势。意料之外的是，零跑的销量主力并非最便宜的T03，面向中高端的C11在7月交出了超9200台的成绩，C系列合计交付超12000台，销量结构很是健康。

当下零跑的C系列产品（C01和C11）起售价都是14.98万，不过C11的14.98万最低配是增程版车型，而C01则是纯电，因为新能源车型的成本大头来自于电池包，结合C01超过5米的车身尺寸，妥妥的C级车，不由地感慨，零跑真是卷出了水平，卷出了高度。

如果说零跑C11的增程版（14.98-18.85万，采用东安1.2T增程器），把理想动力域成本的底裤扒干净了的话，那么零跑C01纯电（14.98-20.88万），就是杀向纯电轿车领域的屠刀。

(资料图片仅供参考)

14.98万的屠刀能有多锋利？新能源行业究竟被中国品牌卷到什么地步了，抱着这个疑问，我坐到了2023款525舒享版C01（指导价为14.98万的最低配型号，这台车选装了价值1.6万的全配套装）的车厢内，深吸一口气，然后问自己：还要什么自行车？

先从套装讲起，即便是选装包，1.6万的获得的东西也算得上是超值，大一号的轮毂（19寸）、Nappa方向盘和座椅、通风加热按摩、电尾门、12扬声器音响等，要是换了传统豪华品牌，光Nappa皮一项不收个5万都感觉对不起身份，“把高溢价打下来”，零跑也算是举旗手了。

回到车辆本身，14.98万的三电系统靠谱么？

零跑C01在电池组集成上采用了CTC技术，相较于直接将电芯封装成电池包的CTP，CTC直接将电芯集成在车底，省去电池包原来的封装上盖，不仅让电池包和车身的集成度提升，车身扭转刚性理论增强，电池组高度降低，让利车厢更多的垂向空间，同时也间接优化了成本。当下采用CTC的只有特斯拉和零跑，不过这个技术更多车企都在布局，是趋势。

零跑C01的CTC主要还是依靠电池下托盘和双骨架环形梁来支撑受力，实际并没有利用到电池外壳来承受力，相较于特斯拉Model Y的CTC和比亚迪海豹的CTB，相对集成度还是要低了一些，在空间的优化提升上，并不是最完美的，当然，这也是一种低成本高效的车身电池一体化解决方案。

从实际体验来看，确实C01的垂向空间优化并不明显，还是存在明显的高坐姿问题，甚至坐姿体感上的不适感要强于蔚来ET5，电车的高坐姿问题，可能在未来还会跟随我们一段时间。

再来聊聊电驱电机。

零跑C01用的是自研的三合一电驱系统，单电机版最大功率200kW，双电机版最大功率400kW。电机、减速器和电机控制器三者集成合一，放在今天这个时间点，集成度不算高。定子绕组采用的也还是圆线并非槽满率更高的扁线，这些都是向成本做了妥协，不过让人惊喜的是，电机采用了油冷冷却，并且油液可以从轴中甩出向外喷淋进行冷却的，对应的是该电机可以有16000rpm的转速，电机的转速提升后续会成为众多车企的核心研发方向之一，性能革命，即是转速革命！

零跑C01的款型，当下只有两种动力梯度——单电机/双电机，即便是单电机也不存在高低功率之分，并且单电机是布局在后桥，绝对好评。从实际的驾驶体验来看，这台电机的出力也是做了一定优化的，即便全电门，能感受到动力在短时间内有个线性上升的过程，这样能减缓开车/坐车的晕眩感，整体来说，这台电机的调校是属于温柔型的，并且呈现出电池能量越高加速越快的特征。

最低配的版本采用的是62.8kWh的磷酸铁锂电池，顶配的两驱和四驱版采用的是90kWh的三元锂电池，理论上一台硕大的C级车才用一块62.8kWh的磷酸铁锂电池，续航应该会比较拉胯，不过也正是零跑的这个“动力封印”的策略，竟然让这台大车的CLTC续航达到525km，折算下来电耗仅约为11.9kWh/100km，数据只能说是相当恐怖了。

基于此，我测试了一下比较考验电驱系统的高速续航，并且跑了一个来回，实测情况如下：

基本设定为驾驶模式舒适，动能回收最低，空调23℃自动，高速高架基本顶着限速开；

第一程，上海-杭州，全程高速/高架149.5km，表显续航从522km掉到315km，掉了207km，续航折扣率72.2%；表显能耗14.7kWh/100km，实际能耗换算约为16.5kWh/100km；

第二程，杭州-上海，全程高速/高架184.8km（中途有绕路），表显续航从307km掉到33km，掉了274km，整体的续航折扣率为67.4%；表显能耗15.2kWh/100km，实际能耗换算约为17.7kWh/100km；

最后开到上海的时候续航早就已经飘红了，但这台车反而给我足够的信心，测试当天的路况异常好，最终测下来满电状态这个天气高速跑360km左右没毛病，这好歹是一台C级车。只是表显电耗偏差大了一些，仔细一看叫“行车能耗”，这和理想的“驱动能耗”，是不是有什么异曲同工之处。

在驾驶过程中，有几个点我觉得还是值得一讲的。在配置上，为了实现尽可能的低价，这台14.98万的版本去掉了并线辅助、车道居中等驾驶辅助功能，不过ACC和车道保持还是保留了下来，但实际体验差点意思，不如自己开，如果要再降价，我认为保留个定速巡航就行。另外，这个版本是没有前排双层隔音玻璃的，一开始我还挺担心高速的风噪，不过实际感受尚能接受，NVH的优化还是到位的。

另外有一点，我开着第一次踩刹车就感觉到有些奇怪，仔细一查发现零跑C01全系采用的都是真空助力泵，而非IPB或者ibooster等电控刹车系统，印象中即便是10多万价位的车型，大厂里只有AION S还在用真空助力泵，如果采用电控刹车，或许续航还能再优化不少。

最后聊聊零跑的开发体系。全域自研算是零跑的一大标签了，毕竟背靠的是全球安防巨头——浙江大华，在三电系统、智能驾驶和智能座舱的研发上，零跑确实有两把刷子，其自研的成果包括了三合一电驱动系统、电池集成CTC、摄像头、毫米波雷达、域控制器、车机屏幕、蓝牙模组、灯组等。

所以零跑的开发体系，本身就决定了其可以有效削减零部件采购成本，另外在智能电动车上，被不断放大的智能座舱和智能驾驶，又因为大华的本行，本就是做安防监控的，那么做做摄像头、人脸识别、系统集成，就是手到擒来的事情了。最近零跑发布的零跑LEAP 3.0“四叶草”电子电气架构，大华在背后自是给了不少的支持了。

总之，零跑究竟是个什么样的企业呢？从零跑C01上就可以窥见一番了，低价但不低质，性价比不足以形容它，我认为用品价比会更适合。既然卷，那就卷出水平，卷出高度来，值得注意的是，零跑C01的增程版已经上工信部公告了，那么它的价格，你觉得会有多大的惊喜呢？